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都說三缸機抖得厲害,但為什麽這麽多企業推崇?

2018-10-11 08:40:59 和訊名家 

一提起三缸機,我們總能想起那些關於抖動和噪音的報道,認為它就是為了應付燃油消耗和排放法規所產生的半成品而已。實則不然,這一切其實都是由一個誤會產生的......

看著這逼死強迫癥的布線,相信大家就會明白“汽扯扒談”想表達的意思,這就是早期我們熟知的大發系列發動機的子子孫孫們,搭載與各類夏利的身上。由於早期我國量產車技術並不發達,這些發動機的源頭都是源自1977年左右大發汽車使用的機型,由化油器改為電噴後,又經過了多為獸醫的調整,裝到了我們老百姓(603883,股吧)開的車身上。

如此老舊的技術,用在普羅大眾的夏利車型上,難免會給人們留下不好的印象,尤其是這些發動機的配氣機構老化之後,滿大街的氣門搖臂敲擊聲具有仿佛男高音一般的穿透力。其次,當時的發動機對於平衡軸這個關鍵的部件研究並不透徹,也導致了抖動的發生。所以,我們對三缸機的壞印象,應該甩鍋給當年落後的技術。

關於抖動的真相

而今,三缸機早已不是我們想象中的樣子,世界主流的大牌車企像是大眾、德系三強BBA、本田、通用等等都推出了自己的三缸發動機,自主品牌中長安、吉利、上汽等等也緊隨其後。實際上,三缸發動機抖動的問題早已經被最大程度的解決,為了給它正名研發人員可沒少花心思。

從物理角度來說,氣缸數的多少確實可以直接改變平順性的體驗。對於平順性和氣缸數的關系,一個汽車工程專業的畢業生都可以給你講上一個小時,讓我們簡單的模擬一個場景:如果四缸發動機就相當於正方形的輪子、六缸發動機為六邊形的輪子,你以相同速度騎在車上的感受自然會不一樣。

那麽,三缸發動機的抖動究竟抑制的怎麽樣了呢?其實“汽扯扒談”在這一點深有體會,以現在的技術水平而言,當年的寶馬X1和B38發動機的組合確實是個意外,現如今再去試車,你會很難發現機艙蓋下少了一個氣缸。這一切都要歸功於工程師日夜對其旋轉力矩特性的研究,通過平衡軸、配重、懸置等部位的優化,消除發動機運轉過程中的各種不必要的震動。

為何車企大力推廣

說到最近曝光率最高的三缸車型,我們可能想到的就是領克03了,隨便一搜,就不難發現依然存在不少貶義的文章,全系三缸似乎成了它的罪狀。如果沒開過領克CMA架構下的這款1.5T三缸發動機,你可能會先入為主認為這樣的文章說的有道理,但事實卻恰好與之相反。

在試過領克02的三缸+雙離合的動力組合之後,“汽扯扒談”徹底的明白了目前三缸機可以做到的水平。如果不說,絕對很難感覺出來這其中的區別。這臺發動機不僅搭載了雙VVT、頂置直噴、集成排氣歧管等主流技術,其特有的減震懸置、優化的發動機控制邏輯也保障了它在任何轉速下都能盡可能的保持平順。

主流銷售三缸機車型的企業,別克英朗也是一個比較好的例子。在改款成全系三缸之後,媒體們曾一致唱衰它的質量,這也確實在初期影響了它銷量王的頭把交椅。但隨著真實口碑的逐漸輸出,銷量也慢慢有了好轉,它也在8月的銷量榜中重新回到了轎車前十銷量的位置。實際上,三缸機並沒有我們想象中的不堪,只是我們有時候被個別現象或輿論帶歪了而已。在這,“汽扯扒談”還想說一句題外話,車好不好開,一定要去親自試駕。

除此之外,三缸發動機的出現也為混動車型做出了不可磨滅的貢獻,這一點在領克身上率先得到了體現。三缸發動機對於前驅混動的車型來說,比四缸發動機的占地面積更小,因此對於機艙散熱、管線布局、以及布置驅動力更大的電機都有積極作用,目前CMA架構之下的混動車型已經充分證明了這一點。因此,三缸發動機不僅是大勢所趨,也是未來汽車上所必不可少的一部分。

本文首發於微信公眾號:汽扯扒談。文章內容屬作者個人觀點,不代表和訊網立場。投資者據此操作,風險請自擔。

(責任編輯: HN666)
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